Με Renault Megane R.S. Trophy & Seat Leon Cupra 280 στο Νurburgring
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 20-21 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: RENAULT MEGANE R.S. TROPHY, SEAT LEON CUPRA 280
ΟΔΗΓΟΙ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΧΑΡΠΙΔΗΣ, ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΝΙΡΜΠΟΥΡΓΚΡΙΝΓΚ (ΝΟΡΝΤΣΛΑΪΦΕ)
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 83,2 (20,8x4)
The Lords of the Ring!
Στην πλέον απαιτητική και διάσημη πίστα του κόσμου, με τις δύο κατασκευές που διαγωνίζονται για το ρεκόρ προσθιοκίνητου αυτοκινήτου. Και κάπου εδώ αναλογίζεσαι ότι τελικά υπάρχει Θεός!
ΔΕ χρειάζονται ιδιαίτερες συστάσεις. Το Νίρμπουργκρινγκ, και συγκεκριμένα το Νορντσλάιφε, είναι μία από τις πλέον διάσημες πίστες του κόσμου. Τόπος ιερός και λατρείας για τους απανταχού petrolheads ανά την υφήλιο. Είκοσι ένα χιλιόμετρα διαδρομής μέσα στο δάσος, 73 στροφές, ανηφόρες-κατηφόρες και δείκτης πρόσφυσης όχι αντίστοιχος με αυτόν που έχουμε συνηθίσει σε ένα αυτοκινητοδρόμιο - δεν είναι ακριβώς η ορολογία που συναντά κανείς σε ένα λεξικό δίπλα στη λέξη «πίστα». Παρ' όλα αυτά, η «πράσινη κόλαση», όπως την έχουν ονομάσει, δεν αποτελεί μόνο την απόλυτη «παιδική χαρά» για τους φίλους της αυτοκίνησης, αλλά και σημείο αναφοράς για εταιρείες και κατασκευαστές. Ένας κορυφαίος χρόνος στο Νορντσλάιφε χαρακτηρίζει μια κατασκευή, δημιουργεί αντίστοιχη εικόνα και αποτελεί πολύτιμο εφόδιο για το τμήμα μάρκετινγκ της εκάστοτε εταιρείας.
Κάπως έτσι ξεκίνησε η ιστορία με την επίσκεψή μας στο χωριό του Νίρμπουργκ. Λόγω μίας κόντρας! Όταν η Seat παρουσίασε την τελευταία γενιά του Leon Cupra, κατάφερε να σπάσει το ρεκόρ της Renault με το Megane R.S. στην απαιτητική πίστα, με αποτέλεσμα το ισπανικό χάτσμπακ να γίνει το ταχύτερο προσθιοκίνητο μοντέλο που βρέθηκε στο Νορντσλάιφε. Οι Γάλλοι δεν έμειναν άπραγοι, και λίγο αργότερα παρουσίασαν μία έκδοση του Megane με τον κωδικό «Trophy-R», η οποία και έσπασε το αντίστοιχο ρεκόρ. Φυσικά, αυτό για εμάς αποτέλεσε έναυσμα, αφού δε σας κρύβουμε ότι μία επίσκεψη στο Νίρμπουργκρινγκ αντιστοιχεί με την είσοδο ενός μικρού παιδιού σε ζαχαροπλαστείο με πάσο ελευθέρας στη διάθεσή του...
Στοιχεία και συνεννοήσεις
Εξαρχής γνωρίζαμε ότι δεν υπήρχε τρόπος να τοποθετήσουμε τα όργανα του Γ.Χ. (μετρ των V-Box) ή αλλιώς τα όργανα μετρήσεων, αφού, αν δεν κλείσεις την πίστα για αποκλειστική χρήση (κάτι που ισοδυναμεί με τον προϋπολογισμό του περιοδικού για δύο μήνες), η μεγάλη ευθεία είναι «κομμένη», και επιβάλλεται να επιστρέψεις στα pit μετά το τέλος κάθε γύρου. Αυτό, όμως, δεν αποτέλεσε τροχοπέδη. Η επίσημη ελληνική αντιπροσωπεία της Seat μάς εξασφάλισε τάχιστα ένα Seat Leon Cupra 280, ενώ από τη Γαλλία μάς παραχωρήθηκε το Renault Megane R.S., και μάλιστα με τα χαρακτηριστικά «Trophy»! Φυσικά, τα αυτοκίνητα που είχαμε στη διάθεσή μας δεν ήταν αντίστοιχα με αυτά που αμφότερες οι εταιρείες έσπασαν το ρεκόρ στο Νορντσλάιφε. Το Leon με το οποίο ο Μαρκ Ζενέ κατέβασε πρώτος το χρόνο, και μάλιστα κατά 10 ολόκληρα δευτερόλεπτα, σπάζοντας παράλληλα το ψυχολογικό φράγμα των 8 λεπτών (7:58.4), ήταν εφοδιασμένο με φρένα της Brembo και σωληνάκια υψηλής πίεσης, όπως και με ελαστικά της Michelin (Pilot Sportcup 2) σε ζάντες 19 ιντσών διαφορετικής σχεδίασης. Οι Γάλλοι, για να καταφέρουν να σπάσουν ξανά το ρεκόρ, χρειάστηκε να παρουσιάσουν μία ειδική έκδοση του Megane Trophy συνοδευόμενη από τον κωδικό «R» και η οποία ήταν 100 κιλά ελαφρύτερη σε σχέση με το απλό Trophy, που παρέλαβε ο Γ.Χ. από το Παρίσι για να ταξιδέψει μέχρι το Νίρμπουργκρινγκ.
Για να γίνει αυτό, οι «Γαλάτες» τεχνικοί αφαίρεσαν ό,τι περιττό, όπως το στερεοφωνικό, τον κλιματισμό και τις πίσω θέσεις, ενώ αντικατέστησαν και τα καθίσματα της Recaro με άλλα ελαφρύτερα, της ίδιας εταιρείας. Τοποθέτησαν φρένα της Brembo σε μεγαλύτερη διάσταση (350 αντί 340 χλστ.), ενώ χρησιμοποίησαν επίσης τα Michelin Pilot Sportcup 2. Και, κάπως έτσι, το 7:58.4 του Cupra έγινε 7:54.3! Και, για να μην κατηγορηθούν ότι πρόκειται για ειδική κατασκευή, φρόντισαν να ανακοινώσουν ότι θα παραχθούν 250 κομμάτια. Για τα προσχήματα...
Φυσικά, οι Ισπανοί φωνάζουν και αναφέρουν ότι το συγκεκριμένο μοντέλο δεν αποτελεί έκδοση παραγωγής, αλλά ήδη ετοιμάζουν τη δική τους εκδοχή με τον κωδικό «R»... Είπαμε, ένας κορυφαίος χρόνος στο Νίρμπουργκρινγκ είναι πλέον κάτι πολύ περισσότερο από μία σειρά αριθμών. Από την πλευρά μας, ο Γ.Χ. βρέθηκε στο Παρίσι για να παραλάβει το λευκό Megane R.S. Trophy, ενώ εμείς με τον Θ.Η. (σαφώς πιο άνετοι) συναντήσαμε τον άνθρωπο της Seat, που μας παρέδωσε το κόκκινο Leon Cupra 280 με το αυτόματο 6άρι DSG στο αεροδρόμιο της Φρανκφούρτης. Όλοι είχαμε έναν κοινό προορισμό: την «πράσινη κόλαση»...
Πανηγύρι!
Τήνος, 15 Αυγούστου. Κάτι αντίστοιχο σημαίνουν και τα μέσα Αυγούστου για το Νίρμπουργκρινγκ. Οι απανταχού πιστοί συρρέουν στην πίστα για να αποτίσουν φόρο τιμής στην αυτοκίνηση, προκαλώντας εντύπωση με την παρουσία τους. Από τη μεριά μας, προβληματιζόμαστε, αφού αρχικά δεν μπορούμε να καταλάβουμε τι ήταν αυτό που προκάλεσε τη χρεοκοπία στην εταιρεία που εκμεταλλευόταν την πίστα μέχρι φέτος. Βέβαια, μία βόλτα στις νέες -και τεράστιες- εγκαταστάσεις που έχουν δημιουργηθεί στους γύρω χώρους, που περιλαμβάνουν μαγαζιά, χώρους εστίασης και μουσεία, φέρνει στο μυαλό μας την εικόνα αφθονίας της προ κρίσης Ελλάδας, και καταλαβαίνουμε...
Παρ' όλα αυτά, το Νίρμπουργκρινγκ δε χρειάστηκε να απευθυνθεί στο ΔΝΤ, αφού πριν από μερικούς μήνες η γερμανική Capricorn Group αγόρασε έναντι 100 εκατ. ευρώ την... επιχείρηση και το Νορντσλάιφε σώθηκε! Τι περιλάμβανε η συμφωνία; Την πίστα των 21 χλμ., την αντίστοιχη όπου διεξάγεται το Grand Prix της F1, τις εγκαταστάσεις, τα κτίρια και τα ξενοδοχεία στην περιοχή και, φυσικά, την έκταση! Μάλιστα, η γερμανική εταιρεία, η οποία και κατασκευάζει μηχανικά μέρη (εκκεντροφόρους, πιστόνια, κυλινδροκεφαλές κ.ά.) για πολλές ομάδες και εταιρείες στο μηχανοκίνητο αθλητισμό, σκοπεύει να επενδύσει ακόμα 25 εκατ. ευρώ στην πίστα, με στόχο να τη μεταμορφώσει σε τεχνολογικό κέντρο δοκιμών και εξέλιξης - όχι, βέβαια, κάτι διαφορετικό από ό,τι είναι τώρα... Ευτυχώς, σε όλους εμάς, τους απλούς λάτρεις της οδήγησης, δε σκοπεύουν να απαγορεύσουν τα «tourist ride», όπως ονομάζονται οι ημέρες που η πίστα είναι ανοιχτή για το κοινό.
Χαράς ευαγγέλια, λοιπόν, και στην πίστα, όπως και στα γύρω χωριά, όπου γίνεται το αδιαχώρητο. Συναντήσαμε ανθρώπους από κάθε μεριά του κόσμου, και φυσικά από τη χώρα μας, όπως οι δύο φίλοι που ταξίδεψαν με ένα εντυπωσιακό Honda S2000 μέχρι το Νίρμπουργκρινγκ για να απολαύσουν την οδήγηση στην πίστα, αλλά και ένα ζευγάρι μοτοσυκλετιστών, που, περνώντας στο δρόμο τους για το Βέλγιο, δεν έχασαν την ευκαιρία να πάρουν μία γεύση από τη διάσημη πίστα. Φυσικά, δεν έχει σημασία τι κατασκευή έχεις στη διάθεσή σου. Αυτό είναι και το πλέον εντυπωσιακό στο Νίρμπουργκρινγκ. Οδηγώντας στα πλέον φημισμένα 21 χιλιόμετρα της αυτοκίνησης, μπορείς να συναντήσεις από Porsche 911 GT3 έως και Dacia Logan ή φορτηγάκι της RAM. Σημασία δεν έχει τι οδηγείς και ο προορισμός, αλλά η διαδρομή...
Ας σοβαρευτούμε...
Όμως, δε βρεθήκαμε στο Νίρμπουργκρινγκ για να απολαύσουμε τη διαδρομή (ίσως και να είναι ψέμα αυτό) και να μιλήσουμε με τον κόσμο. Στη διάθεσή μας είχαμε τις δύο ταχύτερες προσθιοκίνητες κατασκευές που έχουν γυρίσει στην «πράσινη κόλαση» και, εντέλει, αυτό που θέλαμε ήταν να διαπιστώσουμε τις μεταξύ τους διαφορές. Έχοντας ταξιδέψει από τη Φρανκφούρτη μέχρι το Νορντσλάιφε με το Leon, προτιμήσαμε να μπούμε πρώτα στην πίστα στο τιμόνι του ισπανικού χάτσμπακ. Δε σας κρύβουμε ότι στα pit, παρατηρώντας και τα δύο, θα προτιμούσαμε να ξεκινήσουμε από το Megane. Το Leon δείχνει αρκετά συντηρητικό και, σε αντίθεση με τα Cupra του παρελθόντος που «φώναζαν» από μακριά για την ταυτότητά τους, η τελευταία εκδοχή ακολουθεί τελείως διαφορετική οδό. Από εκεί και πέρα, οι ζάντες των 19 ιντσών, το λογότυπο «Cupra» στο πίσω μέρος και οι ελαφρώς διαφοροποιημένοι προφυλακτήρες μαζί με τις δύο ξεχωριστές απολήξεις της εξάτμισης φροντίζουν να ενημερώσουν για την ταυτότητα του ισχυρότερου Seat που βγήκε ποτέ από τη γραμμή παραγωγής της ισπανικής εταιρείας.
Περνώντας στο εσωτερικό, η φιλοσοφία είναι αντίστοιχη, με περιορισμένες αλλαγές αλλά και με γερμανική ποιότητα συναρμογής και κατασκευής. Ο πίνακας οργάνων με την ένδειξη των 300 χλμ. σε προϊδεάζει και το flat bottomed τιμόνι σε πείθει ότι αυτό το Leon είναι διαφορετικό σε σχέση με τα υπόλοιπα. Βλέπετε, αυτό που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν εφοδιασμένο με τα «τύπου μπάκετ» καθίσματα, και όχι με τα αντίστοιχα μονοκόμματα, που είχαμε δει στην παρουσίαση του Cupra στην Ισπανία. Βέβαια, εξαρχής γνωρίζαμε ότι οι Ισπανοί τεχνικοί έδωσαν αλλού έμφαση (και καλά έκαναν), και συγκεκριμένα στα μηχανικά μέρη. Η καρδιά του Leon Cupra είναι ο γνωστός 2λιτρος TSI, που δίνει ζωή στα VW Golf R και Audi S3. Στην περίπτωσή μας αποδίδει 280 ίππους και 35,7 χλγμ. ροπής, ενώ υπάρχει διαθέσιμη και μία έκδοση με απόδοση 265 ίππων. Το αλουμίνιο κυριαρχεί, αφού με αυτό το υλικό είναι κατασκευασμένα η κυλινδροκεφαλή και τα πιστόνια, ενώ ενισχυμένες είναι και οι μπιέλες.
Στον τομέα της ανάρτησης, η αρχιτεκτονική πολλαπλών συνδέσμων στο πίσω μέρος έχει διατηρηθεί, ενώ το αμάξωμα έχει έρθει πιο κοντά στο έδαφος κατά 10 χλστ. εμπρός και κατά 5 πίσω. Το Cupra που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν εφοδιασμένο και με την ηλεκτρονική ανάρτηση DCC, ενώ κερασάκι αποτελεί η παρουσία του μπλοκέ διαφορικού που έχουμε συναντήσει και στο Performance Pack του Golf GΤΙ. Και αν στο VW η προσθήκη του χρεώνεται επιπλέον, στο Cupra το μηχανικό, αλλά ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ αποτελεί μέρος του βασικού εξοπλισμού.
Με όλα αυτά να στριφογυρίζουν στο μυαλό μας, παίρνουμε την «τηλεκάρτα του παραδείσου» και, τοποθετώντας τη στο κατάλληλο σημείο, βλέπουμε την μπάρα να ανοίγει μπροστά μας. Πατάμε το κουμπί με τη σημαία-σήμα κατατεθέν του Cupra, με το οποίο και διαφοροποιούνται τα χαρακτηριστικά του κινητήρα, της ανάρτησης και του συστήματος διεύθυνσης στην πλέον ακραία τους ρύθμιση. Με το πρώτο πάτημα του γκαζιού, το Leon δείχνει έναν τελείως διαφορετικό χαρακτήρα σε σχέση με την εικόνα που έχεις δημιουργήσει στο μυαλό σου. Η επιτάχυνση είναι καταιγιστική, με το κιβώτιο DSG και τις αστραπιαίες αλλαγές να παίζουν το ρόλο τους, και συνειδητοποιείς ότι τα 5,7 δλ. που δηλώνει το ισπανικό εργοστάσιο για τα πρώτα 100 χλμ. από στάση μπορούν να επιβεβαιωθούν.
Το πλέον εντυπωσιακό στοιχείο είναι η λειτουργία του κινητήρα. Η ισχύς είναι διαθέσιμη από χαμηλά, με το 2λιτρο σύνολο να αποδίδει το ίδιο γραμμικά και εντυπωσιακά, χωρίς κομπιάσματα, μέχρι το όριο περιστροφής του! Το βάθος που διακρίνει το γερμανικό σύνολο είναι αυτό που κάνει τη διαφορά, και μάλιστα με εξαιρετική ηχητική υπόκρουση! Ο κινητήρας και οι δύο εξατμίσεις στο πίσω μέρος συνθέτουν μία χορωδία για τους λάτρεις των... βαρύτονων, με τον μπάσο και γεμάτο ήχο να αποτελεί μελωδία στα αυτιά του μυημένου. Έχοντας να αντιμετωπίσεις τις 73 στροφές του Νορντσλάιφε, καταλαβαίνεις ότι, όσες ώρες και αν περάσεις μπροστά στο Gran Turismo και στο PlayStation, αυτό που συναντάς στην πραγματικότητα δεν έχει καμία σχέση με την αντίστοιχη ψηφιακή. Ευτυχώς, όμως, το Leon Cupra σου επιτρέπει να υπερβάλλεις χωρίς άγχος! Το ισπανικό χάτσμπακ, παρά την ισχύ των 280 ίππων, είναι απόλυτα φιλική κατασκευή.
Το εξαιρετικό πλαίσιο σε συνδυασμό με την ηλεκτρονική ανάρτηση DCC συγχωρούν το λάθος και επιτρέπουν στον χειριστή να βρει τα δικά του όρια, καθώς και αυτά του αυτοκινήτου. Τα περιθώρια πρόσφυσης είναι πολύ υψηλά, και μέσα στην πίστα πρέπει να υπερβάλεις για να δεις τάσεις υποστροφής. Το μπροστινό μέρος είναι εξαιρετικό και χαρακτηρίζεται από την άμεση απόκριση στις εντολές του χειριστή. Σε αυτό παίζει το ρόλο του και το μπλοκέ διαφορικό, το οποίο, αν και έχει ηλεκτρονική διαχείριση, περνάει στον οδηγό εξαιρετική αίσθηση. Με αυτόν τον τρόπο, το Leon οδηγείται στην πίστα με το εμπρός μέρος. Δε χρειάζεται να επιδιώξεις το γλίστρημα, ώστε να τοποθετηθείς πριν από τη στροφή, αφού το μπροστινό μέρος υπακούει πιστά στις εντολές του οδηγού. Κάτι που δεν κάνει, βέβαια, το DSG των 6 σχέσεων... Μπορεί εκτός και κατά τη διαδικασία της επιτάχυνσης να μας εντυπωσίασε, αλλά σε οριακές συνθήκες στην πίστα καταλάβαμε απόλυτα τους Ισπανούς τεχνικούς, που προτίμησαν τη χειροκίνητη έκδοση για την επίτευξη του ρεκόρ. Στα ανεβάσματα δεν αντιμετωπίζει το παραμικρό πρόβλημα, αλλά στο οριακό φρενάρισμα και στα αντίστοιχα κατεβάσματα αδυνατούσε να ακολουθήσει το ρυθμό. Το ίδιο ισχύει και για τα φρένα, τα οποία έπειτα από δύο γύρους έδειξαν φανερά σημάδια κόπωσης. Λογικό, ύστερα από 42 χλμ. συνεχόμενα στο όριο...
Προς τι ο καγχασμός;
Βγαίνοντας από το Leon και ουσιαστικά αλλάζοντας θέσεις με τον Γ.Χ. που βρισκόταν στο Megane, παρατηρήσαμε το χαμόγελο στα χείλη του και προβληματιστήκαμε. «Πού είναι το αστείο;» αναρωτηθήκαμε εύλογα, ειδικά από τη στιγμή που ήμασταν σε όλο το γύρο πίσω από τον προφυλακτήρα του. «Θα καταλάβεις», μας απάντησε λακωνικά, και περάσαμε στο εσωτερικό του Megane. Σίγουρα, δεν είναι μυστικό ότι το R.S. είναι πιο θελκτικό... Το βλέπετε και εσείς από τις φωτογραφίες. Η εντυπωσιακή σιλουέτα του κουπέ με τους «πρησμένους» θόλους και τα έντονα μαρσπιέ, σε συνδυασμό με τους διαφοροποιημένους προφυλακτήρες εμπρός και πίσω, συνθέτει μία εικόνα που φωνάζει από μακριά ότι δεν πρόκειται για μία ακόμα έκδοση του 3θυρου Megane. Προσθέστε τις 19άρες μαύρου χρώματος ζάντες της γνωστής μας Speedline, όπως και την εξάτμιση της σλοβενικής Akrapovic στο πίσω μέρος, και έχετε μία ιδέα ότι αυτό το γαλλικό χάτσμπακ είναι διαφορετικό. Και για όσους δύσπιστους, τα αυτοκόλλητα «Trophy» στο πλάι και χαμηλά στον εμπρός τύπου F1 προφυλακτήρα πιστοποιούν ότι πρόκειται για μία διαφορετική σε σχέση με οποιαδήποτε άλλη έκδοση. Τι αλλαγές, όμως, έχει η συγκεκριμένη εκδοχή με αυτές που έχουμε γνωρίσει στο παρελθόν;
Κατ' αρχάς, είναι βασισμένη στο Cup Chassis, κάτι το οποίο σημαίνει ότι είναι εφοδιασμένο με το μηχανικό (παρακαλώ!) μπλοκέ διαφορικό. Από εκεί και έπειτα, διαθέτει επιπλέον 10 ίππους, με αποτέλεσμα η ισχύς να έχει σκαρφαλώσει στους 275 ίππους, την ώρα που η ροπή αγγίζει τα 360 Nm. Αυτό επιτεύχθηκε με τη διαφορετική ρύθμιση της μονάδας του εγκεφάλου, αλλά και του ρυθμιστή των εκκεντροφόρων, την ώρα που διαφοροποιήθηκε και ο χρονισμός του αβάνς. Στην αυξημένη ισχύ το ρόλο του παίζει και το σύστημα εξαγωγής της Akrapovic, που συνεισφέρει στη μείωση του βάρους, αφού ζυγίζει 4 κιλά λιγότερο από την αντίστοιχη επιλογή στο Megane R.S. Κερασάκι στην τούρτα είναι η προαιρετική επιλογή της ρυθμιζόμενης ανάρτησης της Ohlins, η οποία έχει προκύψει μετά τη συνεργασία της Renault Sport με την εν λόγω εταιρεία στους αγώνες ράλλυ, με την κατασκευή του Megane προδιαγραφών R4. Επιλογή που εμείς είχαμε στη διάθεσή μας...
Παρατηρώντας το Leon πίσω μας, προσπαθούμε να βολευτούμε στο εσωτερικό του γαλλικού χάτσμπακ. Καμία σχέση με το Cupra. Το «πολεμικό» μπάκετ της Recaro με επένδυση αλκαντάρα σε κάνει να αισθάνεσαι πως είσαι σε αγωνιστική κατασκευή και ουσιαστικά βρίσκεις την τέλεια θέση οδήγησης έχοντας σε όλη τη διάρκεια της μάχης με το δρόμο εξαιρετική πλευρική στήριξη. Τα χέρια σου βρίσκονται σε ιδανική απόσταση, τόσο από τον επιλογέα με την ασημένια μπίλια (μόνο στο Trophy) όσο και από το τιμόνι -επίσης με επένδυση αλκαντάρα-, με τη χαρακτηριστική «ραλλυτζίδικη» κόκκινη γραμμή στη στεφάνη να υποδηλώνει το σημείο της ευθείας.
Η γνωστή τηλεκάρτα ανά χείρας και η είσοδος στην πίστα, χωρίς όμως να γουρλώσουμε τα μάτια όπως όταν ακολουθήσαμε την ίδια διαδικασία με το Leon πριν από λίγο. Η δύναμη δε λείπει από το Megane, αλλά η διαφορά υπέρ του Cupra, που είναι κολλημένο στον πίσω προφυλακτήρα, είναι εμφανής και σε επίπεδο αίσθησης. Το γαλλικό σύνολο αποδεικνύεται ιδιαίτερα γραμμικό, περνώντας μία «ηλεκτρική» αίσθηση επιτάχυνσης χωρίς ξεσπάσματα ισχύος. Μάλιστα, οδηγώντας στο όριο, δεν κρύβει την προτίμησή του στις υψηλές στροφές περιστροφής, αφού χαμηλά αποδεικνύεται «νωχελικό» (όσο μπορεί να είναι ένα σύνολο 275 ίππων), σε σχέση με του Leon. Και αν αρχικά προβληματίζεσαι, φτάνεις στην πρώτη δεξιά στροφή μετά τη μεγάλη ευθεία, η οποία ουσιαστικά διαχωρίζει το Νορντσλάιφε από την πίστα του GP. «Ω, θεοί», αναφωνείς, και αμέσως καταλαβαίνεις το λόγο για τα χαμόγελα νωρίτερα.
Το μπροστινό μέρος του Megane και το εξαιρετικό (αν και ηλεκτρικό) σύστημα διεύθυνσης ξαφνικά σε πλημμυρίζουν με πληροφορίες. Το τιμόνι σού μεταφέρει πού βρίσκονται και σημαδεύουν οι εμπρός τροχοί, το μπλοκέ διαφορικό δουλεύει ιδανικά «τραβώντας» τη μούρη στο εσωτερικό της στροφής, ενώ η ανάρτηση σου μεταφέρει τις όποιες τάσεις του αμαξώματος. Την ίδια ώρα, ο επιλογέας με τις μικρές διαδρομές και την πολύ καλή αίσθηση θυμίζει τις αντίστοιχες dock κατασκευές των διάφορων EVO! Εκεί, χαμογελάς στον καθρέφτη και αρχίζεις να απολαμβάνεις την οδήγηση. Απλή, αγνή, ανόθευτη, όπως είχαμε αναφέρει και πριν από μερικούς μήνες για το Ford Fiesta ST. Μαζεύεις χιλιόμετρα (στο Race mode και με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα απενεργοποιημένα) και αισθάνεσαι ότι οδηγείς! Το πίσω μέρος είναι συμμετοχικό, ελαφραίνει και βοηθάει στην είσοδο της στροφής, την ώρα που το εμπρός μέρος θυμίζει λαγωνικό, «μυρίζοντας» προς το εσωτερικό της στροφής. Το τιμόνι είναι γρήγορο και άμεσο, μετατρέποντας σε απόλαυση τις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης, ή αλλιώς αυτό που λέμε στη γλώσσα των ράλλυ «από μία σε μία», περνώντας ένα ξεκάθαρα αγωνιστικό feeling. Όποια κίνηση και αν κάνει ο οδηγός, ακολουθεί μία αντίδραση, γεγονός που αποδεικνύει και την αμεσότητα του συνόλου...
Ωδή στην οδήγηση
Αυτό είναι το Νίρμπουργκρινγκ! Τα πιο συναρπαστικά 21 χιλιόμετρα στη ζωή ενός petrolhead. Τίποτα περισσότερο, τίποτα λιγότερο. Όσοι πιστοί, πρέπει έστω μία φορά να δοκιμάσετε την εμπειρία. Βλέπετε, δεν είναι μόνο η οδήγηση στην πίστα, αλλά και η ατμόσφαιρα που επικρατεί σε αυτήν και στα γύρω χωριά, που κάνει τη διαφορά.
Επί του προκειμένου, και ανάμεσα στα δύο «καυτά» χάτσμπακ που οδηγήσαμε στην «πράσινη κόλαση», τα πράγματα είναι απλά. Το Megane ουσιαστικά το «φοράς». Αυτή είναι η ειδοποιός διαφορά με το Leon. Στο Seat θα περάσεις στο εσωτερικό του και θα οδηγήσεις εκμεταλλευόμενος τη ρύθμιση της ηλεκτρονικής ανάρτησης και τα υψηλά περιθώρια πρόσφυσης που σου προσφέρει το εξαιρετικό πλαίσιο και θα κινηθείς πολύ γρήγορα χωρίς καν να ιδρώσεις! Το Leon Cupra ανεβάζει τον πήχη, αφού αποτελεί μια συνολικά αναβαθμισμένη εκδοχή του VW Golf GTΙ, κερδίζοντας σε εξοπλισμό, τιμή, απόδοση και, εντέλει, αίσθηση, ελέω και της παρουσίας του μπλοκέ διαφορικού.
Από την άλλη πλευρά, στο Megane απαιτείται να οδηγήσεις. Να γίνεις ένα με το αυτοκίνητο, να απορροφήσεις όλες τις πληροφορίες που σου προσφέρει ο συνδυασμός πλαισίου-συστήματος διεύθυνσης και ανάρτησης, όντας σε εγρήγορση ανά πάσα στιγμή. Το Leon μπορεί να αποδειχθεί εξίσου γρήγορο και ταχύ, αλλά φιλτράρει αρκετές πληροφορίες πριν τις περάσει στον χειριστή. Σε αντίθεση με το R.S., το οποίο έχει την... απαίτηση να μεταφράσεις ό,τι μηνύματα σου περνάει ανά πάσα στιγμή και να οδηγήσεις. Και για αυτόν ακριβώς το λόγο παραμένει μέχρι και σήμερα ο βασιλιάς στην κατηγορία και πρώτο στην προτίμησή μας. Διότι πρόκειται για μια κατασκευή που προσφέρει αγνή και ανόθευτη οδηγική ευχαρίστηση. Απλά και χωρίς περιστροφές..._ Π. Τ.
Top 10
Παρακάτω μπορείτε να δείτε τους δέκα κορυφαίους χρόνους στο Νορντσλάιφε με αυτοκίνητα που είχαν στη διάθεσή τους δελτίο έκδοσης δρόμου.
Α/α Αυτοκίνητο Χρόνος Έτος
1 Radical SR8LM 6:48.00 2009
2 Radical SR8 6:56.08 2005
3 Porsche 918 Spyder 6:57.00 2013
4 Nissan GT-R Nismo 7:08.68 2014
5 Gumpert Apollo Speed 7:11.57 2009
6 Dodge Viper SRT-10 ACR 7:12.13 2010
7 Lexus LFA Nurburgring 7:14.64 2012
8 Donkervoort D8 RS 7:14.89 2005
9 Porsche 911 GT2 RS 7:18.00 2010
10 Radical SR3 Turbo 7:19.00 2003
Πεδίο εξέλιξης και... κόντρας!
Η πίστα των 21 χιλιομέτρων του Νίρμπουργκρινγκ αποτελεί πλέον ένα από τα σημαντικότερα πεδία εξέλιξης και δοκιμών για τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Οι παγωμένοι δρόμοι στο βορειότερο σημείο της Νορβηγίας και οι υψηλές θερμοκρασίες στην Death Valley δοκιμάζουν τις αντοχές αυτοκινήτων σε ακραίες συνθήκες, αλλά η «πράσινη κόλαση» είναι αυτή που αποτελεί τη μέγιστη δοκιμασία. Είναι χαρακτηριστικό ότι άνθρωπος της BMW ανέφερε πως ένα μοντέλο της εταιρείας θεωρείται έτοιμο για τη γραμμή παραγωγής έπειτα από 600 γύρους στη διάσημη πίστα! Κατά τη διάρκεια της παρουσίας μας εκεί, η BMW δοκίμαζε τη νέα Χ1, μια καμουφλαρισμένη έκδοση πιθανότατα της Σειράς 5 και την εντυπωσιακή X4M! Παράλληλα, μπροστά μας πέρασαν μία ισχυρή (έτσι ακουγόταν τουλάχιστον) έκδοση της Jaguar F-Type, το νέο Audi RS3 και μία εκδοχή της νέας Porsche Cayenne, ενός Audi R8 με μεγάλη πίσω αεροτομή, της Mercedes SLS GT και πολλών άλλων εκδόσεων, πάντα με τα χρώματα του... πολέμου! Εν ολίγοις, καμουφλαρισμένα. Οι λόγοι που όλοι προτιμούν το Νίρμπουργκρινγκ είναι το μήκος της πίστας, η ποικιλία των στροφών, οι εναλλαγές του οδοστρώματος (που σε αρκετές περιπτώσεις θυμίζουν σε επίπεδο πρόσφυσης δημόσιους δρόμους), η κλίση αλλά και η δυνατότητα που υπάρχει για ρύθμιση των δυναμικών χαρακτηριστικών των αυτοκινήτων.
Και, φυσικά, υπάρχει και η άτυπη κόντρα μεταξύ των κατασκευαστών αναφορικά με τους χρόνους. Επίσημη χρονομέτρηση από την πίστα δεν υφίσταται. Ουσιαστικά, αυτό που επιβάλλεται είναι βίντεο από το εσωτερικό του αυτοκινήτου, το οποίο παράλληλα να είναι εφοδιασμένο με μετρήσεις τηλεμετρίας, που θα είναι εμφανείς στην οθόνη, με τη χρονομέτρηση να γίνεται από την ίδια την εταιρεία. Βέβαια, υπάρχουν αρκετοί που θεωρούν ότι οι χρόνοι στο «Ρινγκ» δεν έχουν καμία απολύτως σημασία και δεν αποδεικνύουν κάτι αναφορικά με την απόλυτη ταχύτητα ενός μοντέλου, αφού οι συνθήκες δεν είναι ίδιες και ιδανικές για όλους. Στο μυαλό, όμως, και στην καρδιά των petrolheads, ένας χρόνος στο Νίρμπουργκρινγκ παραμένει σημείο αναφοράς σε συζητήσεις, και όχι μόνο...
Facts & Figures
Η κατασκευή της πίστας ξεκίνησε το Σεπτέμβριο του 1925 και ολοκληρώθηκε στις 19 Ιουνίου του 1927.
Εργάστηκαν περισσότεροι από 3.000 άνθρωποι για την κατασκευή του, ενώ κόστισε 15 εκατ. μάρκα!
Το μήκος της πίστας του Νορντσλάιφε αγγίζει τα 20.832 χλμ. και ο αριθμός των στροφών αγγίζει τις 73! 33 αριστερόστροφες και 40 δεξιόστροφες.
Το υψηλότερο σημείο της πίστας είναι στα 616,8 μέτρα από το επίπεδο της θάλασσας στο 14ο χιλιόμετρο (Hohe Acht), ενώ το χαμηλότερο είναι στα 320 μ. (Breidscheid).
Ο πρώτος αγώνας που διεξήχθη ήταν με μοτοσυκλέτες, στις 18 Ιουνίου του 1927.
Το αρχικό μήκος της πίστας άγγιζε τα 28 χλμ., αφού στο Νορντσλάιφε συμπεριλαμβάνονταν τα 7,7 χλμ. της Σουντσλάιφε.
Στη Σουντσλάιφε, που αποτελούσε το νότιο μέρος της πίστας, ο τελευταίος αγώνας διεξήχθη το 1971 και έπειτα χρησιμοποιούνταν για τουριστικές βόλτες.
Στη συνέχεια, μέρος της κατεδαφίστηκε και χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή της πίστας του Γκραν Πρι.
Στους αγώνες αντοχής, όπως είναι οι 24 Ώρες του Νίρμπουργκρινγκ, το μήκος αγγίζει τα 24.433 χλμ., αφού περιλαμβάνεται και η πίστα της F1.
Το πιο ανηφορικό κομμάτι έχει κλίση 17%, ενώ το πλέον κατηφορικό 11%.
Το προσωνύμιο που της έχουν χαρίσει είναι η «πράσινη κόλαση», λόγω του δάσους που την περιβάλλει και του... χαρακτήρα της!
Το χωριό όπου βρίσκεται η πίστα, το Νίρμπουργκ, έχει πάρει το όνομά του από το βουνό Νουρ και τη λέξη «μπουργκ», που στα γερμανικά σημαίνει κάστρο.
Στην περιοχή υπάρχει και διατηρείται μέχρι σήμερα το κάστρο που είχε χτίσει το 1166 ο κόμης Ούλριχ, το οποίο και δεσπόζει επάνω από το χωριό και την πίστα.
Το 1940 η πίστα έκλεισε λόγω του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου και άνοιξε πάλι τις πύλες της το 1947.
Το 1951 διεξήχθη ο πρώτος αγώνας της F1 στην πίστα και το 1976 ο τελευταίος, μετά το ατύχημα που λίγο έλειψε να κοστίσει τη ζωή στον Νίκι Λάουντα.
Το 1984 ολοκληρώνεται η κατασκευή της πίστας του GP και την επόμενη χρονιά φιλοξενείται ο πρώτος αγώνας F1 έπειτα από οκτώ χρόνια.
Χρήσιμα για την πρώτη φορά
Η πίστα βρίσκεται περίπου 170 χιλιόμετρα μακριά από την Φρανκφούρτη, στο χωριό Νίρμπουργκ.
Πριν ξεκινήσετε, πρέπει να επισκεφθείτε το www.nuerburgring.de και να δείτε τις ημέρες και τις ώρες κατά τις οποίες είναι ανοιχτή η πίστα στον κόσμο.
Προτιμήστε τους καλοκαιρινούς μήνες, αφού πολύ συχνά στην περιοχή βρέχει, γεγονός που δε θα βοηθήσει να απολαύσετε τη διαδρομή.
Το κόστος μόνο μικρό δεν είναι, αφού ένας γύρος κοστίζει 27 ευρώ, και κατά μέσο όρο απαιτούνται 15 λεπτά για ένα γύρο. Για μία πλήρη εμπειρία, προτιμήστε το εισιτήριο των 100 ευρώ, με το οποίο μπορείτε να κάνετε τέσσερις γύρους.
Το ιδανικό για όσους ταξιδεύετε πρώτη φορά θα είναι να βρεθείτε αρχικά για ένα γύρο στο δεξί μπάκετ, με μία από τις εταιρείες που προσφέρουν αυτήν τη βόλτα.
Διαφορετικά, αναλώστε τον πρώτο γύρο για να πάρετε μία ιδέα από την πίστα, αφού κρύβει πολλές δυσκολίες και ιδιαιτερότητες.
Θυμηθείτε ότι στην πίστα ισχύουν οι νόμοι ενός δημόσιου δρόμου, και για αυτό στις περισσότερες περιπτώσεις να τσεκάρετε τους καθρέφτες σας, ενώ θα παρατηρήσετε ότι είναι συχνή από όλους η χρήση των φλας.
Φροντίστε να... μη βγείτε από το δρόμο, αφού, σε περίπτωση που προκαλέσετε ζημιά έπειτα από έξοδο, θα επωμιστείτε το κόστος! Από την παρουσία του safety car και του γερανού που θα πρέπει να πάρει το αυτοκίνητο μέχρι και το κλείσιμο της πίστας (έως και 1.350 ευρώ η ώρα)!
Αν δεν προλάβετε να ολοκληρώσετε τους γύρους σας, η ηλεκτρονική κάρτα που έχετε στη διάθεσή σας, που μετράει τους γύρους, έχει διάρκεια ενός έτους!
Η διαμονή σας μπορεί να γίνει τόσο στο Νίρμπουργκ όσο και στο Αντενάου, αν και καλύτερα προτιμήστε το τελευταίο, το οποίο διαθέτει εξαιρετικά πανδοχεία σε πολύ καλές τιμές.
Αναφορικά με το φαγητό, το εστιατόριο της Τζούλια είναι φθηνό, αλλά και ποιοτικό, τόσο σε τοπικά εδέσματα όσο και στην ιταλική κουζίνα.
Επίσης, στο τέλος μπορείτε να προμηθευτείτε φωτογραφίες με εσάς στην πίστα, από επαγγελματίες που βρίσκονται στο χώρο και φροντίζουν να απαθανατίζουν όλα τα αυτοκίνητα που κινούνται στην πίστα.
Seat Leon Cupra
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
KINHTHΡΑΣ: 4κύλινδρος σε σειρά
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.984 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ: 280 ίπποι/5.700-6.200 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ: 35,7 χλγμ./1.750-5.600 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: DSG 6 σχέσεων
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Κίνηση στους εμπρός τροχούς
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Γόνατα ΜακΦέρσον (εμπρός), Πολλαπλών συνδέσμων(πίσω)
ΜΗΚΟΣ: 4.236 χλστ.
ΠΛΑΤΟΣ: 1.810 χλστ.
ΥΨΟΣ: 1.423 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.596 χλστ.
ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 235/35/19
ΒΑΡΟΣ: 1.375 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 5,7 δλ. (DSG)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα
Renault Megane R.S. Trophy
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
KINHTHΡΑΣ: 4κύλινδρος σε σειρά
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.998 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ: 275 ίπποι/5.500 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ: 360 Nm/3.000-5.000 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Κίνηση στους εμπρός τροχούς
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Γόνατα ΜακΦέρσον (εμπρός), Ημιάκαμπτος άξονας (πίσω)
ΜΗΚΟΣ: 4.299 χλστ.
ΠΛΑΤΟΣ: 1.848 χλστ.
ΥΨΟΣ: 1.435 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.639 χλστ.
ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 235/35/19
ΒΑΡΟΣ: 1.376 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,0 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 255 χλμ./ώρα